تحقیق مقاله راه

راه

مقدمه

شما با چه وسیله ای به مدرسه می روید ؟ در مسیر خود از خانه به مدرسه ، از کدام کوچه ها یا خیابان ها می گذرید؟ آیا تاکنون فکر کرده اید که راه ها در زندگی ها چه نقشی دارند ؟

مردم برای رفتن به مدرسه یا محل کار خود ، رفتن به مغازه ها و خرید کردن ، رفتن به تعطیلات یا دیدن اقوام و دوستان خود به راه نیاز دارند . همه ی مکان ها به وسیله ی راه به یک دیگر مربوط می شوند اگر در یک ناحیه ، تولید محصولی بیش از نیاز مردم آن ناحیه باشد ، مقداری از آن محصول را به جاهای دیگر می فروشند .

به وسایلی که مردم و کالاها را جا به جا می کند وسایل حمل و نقل می گویند . به طور کلی راه ها و وسایل حمل و نقل به سه تنوع تقسیم می شوند : زمینی ، هوایی و آبی .

راهها ، حمل و نقل و بازرگانی

به مسیری که مسافر و کالا در امتداد آن جابجا می گردد راه گفته می شود . راهها به عنوان یک عامل زیر ساختی در اقتصاد هر کشور نقش پراهمیتی دارند . بدون راه ، امکان انتقال مواد اولیه و کالاهای ساخته شده از مراکز تولید به مراکز مصرف وجود ندارد و همچنین زمانی که راه مناسبی برای انتقال مواد اولیه و کالاهای ساخته شده به بازار مصرف وجود نداشته باشد ، صنعت در آن ناحیه ایجاد نمی گردد . به همین دلیل راه را یک عامل زیرساختی در اقتصاد هر کشور به حساب می آورند . بدین معنی که قبل از توسعه و رونق اقتصادی باید راههای مناسب را ایجاد و توسعه بخشید . پس راه ضمن ارتباط مراکز جمعیتی ( شهر و روستا ) به هم ، مراکز تولید و مصرف را نیز به یکدیگر وصل می کند . راهها به سه قسمت تقسیم می شوند :

1 – راههای خشکی

2 – راههای آبی

3 – راههای هوایی

راههای خشکی : راههای خشکی خود به دو قسمت راههای شوسه و راه آهن تقسیم می شوند . هر کدام از این راهها در ایران سابقه و اهمیتی جداگانه دارند . بدین ترتیب آنها را جداگانه مورد بررسی قرار می دهیم .

راههای شوسه[1] : هرچند ایران در گذشته های دور از نظر راههای ترانزیتی ( عبوری ) در قاره آسیا و اروپا اهمیت زیادی داشت و راه ابریشم ، آسیای شرقی (چین ) و آسیای مرکزی را از طریق ایران به حوضۀ مدیترانه و اروپا در غرب وصل می نمود ، ولی در دوران معاصر و دوره قاجاریه از نظر راههای شوسه و حمل و نقل ، بسیار عقب مانده بود . پس از جنگ اول جهانی ( 1293 – 1297 شمسی ) که به تدریج اتومبیل در ایران رواج یافت ، جاده های شوسۀ بیشتری ساخته شد و مسافرت و حمل و نقل از طریق اسب ، قاطر و شتر در جاده های مالرو جای خود را به اتومبیل سواری و کامیون داد [2].

شبکه راههای شوسه ( جاده ای ) در ایران وظیفه مهم اتصال مراکز جمعیتی و اقتصادی داخل کشور را به نقاط مرزی و بنادر کشور و بالعکس بر عهده دارد . همانگونه که در نقشه شماره 25 می بینید مرکز انشعاب این راهها تهران است که به صورت شعاعی از اطراف و اکناف کشور به آن وارد می شوند . از طریق این راهها علاوه حمل و نقل مسافر و کالا در داخل و بین شهرها ، کالاهای صادراتی ایران به گمرکات مرزی و به ویژه بنادری که در منتهی الیه این راهها واقع شده اند ، حمل می گردد . کالاهای وارداتی نیز از همین راهها وارد کشور می شود . پس از انتقال کالا از طریق کشتی به انبارهای بنادر ، کامیونها و تریلر ها و قطارها این کالاها را به نواحی داخلی و مراکز جمعیتی و اقتصادی ایران حمل
می نمایند .

از طریق راههای شمال غربی که به گمرک جلفا و مرز بازرگان ختم می شود ، کالای صادراتی و وارداتی حمل و نقل می گردد . راه بازرگانی شمال شرقی ایران پس از تغییرات سیاسی در منطقه ، اهمیت تازه ای یافته است و از طریق این راه که به نقطه مرزی سرخس و باجگیران ختم می شود ؛ روابط تجاری و فرهنگی با جمهوری های پنجگانه آسیای مرکزی برقرار می گردد .

راه شوسه مهم دیگری که به نقطه مرزی در غرب کشور وصل می شود و از گذشته های دور اهمیت بسیار زیادی در ایران داشته راهی است که به مرز خسروی در نوار مرزی استان کرمانشاه با کشور عراق ختم می شود . این راه به دو دلیل در گذشته اهمیت بسیار زیاد داشت . یکی به دلیل این که راه فوق شعبه ای از راه معروف ابریشم بود و در نتیجه راه اصلی انتقال کالا از همسایگان شرقی و ایران به عراق و حوضه مدیترانه بود . دیگر اینکه این راه در گذشته تنها راهی بود که زائران مسلمان در ایران و آسیای مرکزی و همسایگان شرقی می توانستند از طریق آن به آسانی به اماکن مذهبی در عراق و عربستان سفر کنند . اما اختلافات مرزی ایران و عراق در سالهای اخیر از یک طرف و رواج مسافرتهای هوایی از طرف دیگر از اهمیت آن کاست و سرانجام با شروع جنگ ایران و عراق به کلی از اهمیت افتاد . ( نظام جدید آموزش و پرورش ، 1384 : 131-129 )

راه ها

راه ها و وسایط نقلیه نیز دارای اهمیت است . راه آهن سرتاسری ایران راه آهن تهران به مشهد راه آهن تهران به تبریز تهران به کاشان ، راه اهن بندرعباس به سرخس که به تازگی بهره براداری رسید و راههای دیگری که در دست ساخت است . جاده های شوسه همه شهرهای بهم مربوط می سازد . راه های کشتیرانی در دریای خزر ، دریای عمان و خلیج فارس است . راههای هوایی  میان اغلب کشورهای بزرگ جهان و شهرهای درجه اول ایران برقرار است . ( اینترنت ، Daneshname-roshd.com)

راه  و محیط زیست

از زمان های بسیار دور ، نیاز بشر برای برقراری ارتباط عامل ایجاد راه ها است و راه ها به دلیل اهمیت زیاد اجتماعی که دارند به عنوان زیر ساخت اصلی هر جامعه ای مطرح می شوند .  بشر با نگاه به توسعه روزافزون در همه زمینه های زندگی خود ، به نظر می رسد که صحت سلامت محیط پیرامون خود و عناصر موجود در آن به فراموشی سپرده است و همچنان با سرعت بسیار زیادی  آن را نادانسته به نابودی می کشاند . راه ها و وسایل نقلیه از ساخته های بشری هستند که در مدت کوتاهی تعداد آنها زیاد و در همه جا پخش شده اند و اثر گذاری فاجعه باری بر محیط  خود دارند .

این مقاله مقدمه ای در بررسی و بیان اندرکنش راه و محیط از دیدگاه اثرات وارد بر محیط از طرف راه ها می باشد . راه وسیله و ابزار برقراری ارتباط می باشد و در این مبحث منظور از آن ، خود راه و عناصر متعلق و مربوط به آن همانند خودروها در زمان های ساخت و بهره برداری و بدین ترتیب زیر ساخت اصلی یک جامعه می باشد  .

محیط به معنای محلی است که آدمی را احاطه کرده و قلمرو حیات و زندگی است و منظور از آن در این مقاله محیط زیست می باشد . محیط زیست به محیطی که فرآیند حیات را در برگرفته و با آن برهم کنش دارد و از طبیعت ، جوامع  انسانی و نیز فضاهایی که با فکر و به دست انسان ساخته شده اند تشکیل یافته است و کل فضای زیست کره را در بر می گیرد . محیط زیست زیر ساخت موجودیت هر موجود زنده ای است .

زیر ساخت به اساس و بنیاد و زمینه ایجاد ساختارهای یک سیستم گفته می شود و در یک جامعه به سیستم ها ، تسهیلات ، خدمات و تاسیسات اصلی شامل راه ها ، سیستم های حمل و نقل ، خطوط نیرو و آب ، موسسات عمومی و غیره زیر ساخت اطلاق می شود .

راه ها انواع مختلفی دارند که شامل راه های هوایی ، زمینی و دریایی هستند و راه های زمینی نیز به ریلی و جاده ای تقسیم میشوند و هرکدام از این راه ها و حمل و نقل درون آنها تولید کننده آلاینده های مختلف و وابسته به خصوصیت خود و آلاینده های مختلف می باشند که برخی از آنها ماهیتی مشترک و برخی دیگر به نوع مخصوصی باز می گردند  و نیز اثر گذاری های متفاوتی روی محیط دارند .

محیط نیز شامل هوا ، آب ، خاک ، موجودات زنده و انسان است که هر کدام ، از مسیر های مختلف و وابسته به خصوصیت خود و آلاینده  به صورت مستقیم و غیر مستقیم می توانند از راه ها ، اثرپذیری داشته باشند .

به طور کلی اثر گذاری راه ها بر هر کدام از عناصر محیط یا موجودات زنده که باشد نهایتاً بر انسان اثر خود را نیز می گذارد و توسعه انسانی و سلامت او را به خطر می اندازد .

در این سری از مقالات در مورد " اندرکنش راه و محیط " ، اثرات انواع راه ها ، معرفی و اثر گذاری آنها بر محیط و اثرپذیری محیط مورد بحث و بررسی قرار می گیرد . در این شماره ، از اثرگذاری راه ها و حمل و نقل هوایی بر محیط خود صحبت می شود .

حمل و نقل هوایی تولید کننده آلاینده های زیادی است که به دلیل وسیع بودن محیط پخش و سختی بررسی و تحقیقات ، مطالعات کمی در مورد آنها صورت گرفته است . از آلاینده های اصلی این صنعت می توان به آلودگی صوتی و گازی اشاره نمود .

بخاری که توسط هواپیما در حین حرکت در هوا ایجاد می شود به طور موثر باعث مسدود شدن نفوذ نور خورشید در خلال روز و کاهش محدوده دمایی روزانه ( تفاوت بیشترین دماهای روزانه و بیشترین دماهای شبانه ) و کاهش خروج تابش های مادون قرمز از زمین در شب می شوند .

بعد از واقعه حمله به ساختمان های مرکز جهانی  و ساختمان های دیگر در ایالات متحده برای سه روز
( 15 تا 17 سپتامبر ) تمامی پروازها در این کشور و به خصوص شهرهای نیویورک و واشنگتن لغو شد و فرصتی برای آزمون این فرضیه بوجود آمد . محققین در این سه روز با مطالعه اثر حمل و نقل هوایی بر کاهش محدوده دمایی روزانه ، اثرپذیری این پارامتر را اثبات نمودند . ( همان منبع )

انواع راه ها

آزاد راه

راهی است که معبر رفت و آمد و برگشت آن از یکدیگر مجزا و فاقد تقاطع عای هم سطح بوده ، ورود به آن و خروج از آن منحصراً در نقاط معین و محدودی میسر باشد .

بزرگراه

راهی است که ساختمان های آن طبق نقشه و مشخصات مورد قبول برای راه اصلی چها خطه انجام شده از تعریض یک راه اصلی که بر اساس مطالعات قبلی ساخته شده است بدست آمده باشد .

راه اصلی معمولی

راهی است که ساختمان آن نقشه و مشخصات مورد قبول برای راه اصلی معمولی انجام شده و عرض آسفالت آن 30/7 و عرض شانه های آن در هر طرف 85/1 تا 2 متر باشد .

راه اصلی عریض

راهی است با مشخصات راه اصلی معمولی که فقط عرض شانه های آن در هر دو طرف 85/1 با 8/2 تا 3 متر باشد .

راه فرعی درجه یک

راهی است که عرض آن هشت متر ( معمولاً شامل 5/6 متر آسفالت ) می باشد و طبق مشخصات مورد قبول برای راه فرعی درجه یک ساخته شده است .

راه فرعی درجه دو

راهی است با عرض 5/6 تا 7 متر که در صورت آسفالته بودن ، در عرض 5/5 متر آسفالت می باشد .

راه روستایی

به راهی اطلاق می گردد که ارتباط مراکز تولید روستایی و اتصال آنها به راههای فرعی و اصلی کشور را برقرار نماید . اینگونه راهها ارتباط روستاهای مختلف یک دهستان و یا مراکز دهستانها با یکدیگر را برقرار می سازد .

راههای اصلی : این راهها بین نقاطی احداث می شوند که فعالیتهای گسترده صنعتی ، کشاورزی و خدماتی در آنها جریان دارد . اتصال بین مراکز استانها و شهرهای بزرگ با استفاده از این گونه معابر صورت می گیرد . میزان تردد و توقف در این جاده ها قابل توجه است . راههای اصلی از نظر مشخصات فنی به دو دسته ، راههای اصلی عریض و راههای معمولی تقسیم می شوند . قابل ذکر است که تا پایان سال 1364 ه . ش . طول راههای اصلی کشور 16321 کیلومتر بوده است . بر اساس ارقام اعلام شده ، در سال 1375 ه . ش . طول راههای اصلی کشور به 21697 کیلومتر رسید ، یعنی طی یک دهه میزان 33 درصد افزایش نشان می دهد .

راههای فرعی : در مناطقی که به علت دشواریهای طبیعی طبیعی ساختن راه با مشخصات راه اصلی امکان پذیر نیست ولی عبور و مرور در حد راه اصلی میباشد ، راههای فرعی به سه طریق احداث می شوند :

راه فرعی عریض ( دارای 7 متر عرض آسفالت )

راه فرعی درجه یک ( دارای 5/6 متر عرض آسفالت )

راه فرعی درجه دو ( دارای 5/5 متر عرض آسفالت )

طول راههای فرعی کشور در سال 1364 ه . ش . حدود 35930 کیلومتر بوده است . با انجام فعالیتهای راهسازی طی دهه گذشته طول راههای فرعی کشور 24 درصد افزایش یافت ، به گونه ای که در سال 1375 ه . ش . به میزان 44434 کیلومتر بالغ گردید . از این مقدار راه 33927 کیلومتر راه فرعی آسفالته و 10507 کیلومتر راه فرعی شنی است .

راههای روستایی : این خطوط به منظور ارتباط خطوط محلی و محدود مراکز جمعیتی و تولیدی روستایی به شبکه راههای اصلی و فرعی کشور احداث شده اند . میزان رفت و آمد و سرعت حرکت در راههای روستایی ، نسبت به سایر راهها ، کمتر است . این راهها بیشتر برای برقراری ارتباط بین دو روستا ، یا اتصال آبادیها و روستاها به شبکه راههای کشور مورد استفاده قرار می گیرند . این راهها به سه دسته تقسیم می شوند :

راه روستایی درجه یک ،( با عرض 5/6 متر )

راه روستایی درجه دو ، ( با عرض 5/5 متر )

راه روستایی درجه سه ، ( با عرض 4 متر )

به موجب آمار موجود تا پایان سال 1374ه . ش . بیش از 20000 کیلومتر راه روستایی آسفالته و نزدیک 60000 کیلومتر راه روستایی شنی احداث شده است . این میزان در مقایسه با 33618 کیلومتر راه روستایی احداث شده تا سال 1364 ه . ش . طی یک دوره ده ساله افزایشی معادل 8/13 درصد نشان می دهد .

راههای دسترسی :این معابر فاقد مشخصات فنی و مهندسی راه هستند و اغلب بر اثر مرمّت و نگهداری مستمر راههای خاکی قدیمی ایجاد می شوند . کیفیّت چنین راههایی در مواردی با احداث ابنیه فنّی و بهبود رویۀ راه و آسفالت آن، افزایش می یابد . طبق آمار موجود طول راههای دسترسی آسفالت قریب 5400 کیلومتر می باشد . این میزان در مقایسه با طول 2922 کیلومتری آن در سال 1364 ه . ش تقریباً معادل 85 درصد نشان می دهد . طول راههای دسترسی شنی نیز از میزان 49444 کیلومتر در سال 1364 ه . ش . به حدود 60000 کیلومتر در پایان سال 1375 ه . ش . افزایش نشان می دهد . (اطلس ملی ایران گیتاشناسی حمل و نقل ، 1375 : 175-170 )

احداث راه شوسه و تاسیس راه کل طرق و شوارع 

ساختن و نگهداری راه های شوسه در کشور وسیع و کوهستانی ایران چون هزینه زیادی داشته لذا تا مقارن جنگ جهانی اول راههای ایران به همان وضع سابق باقی بود و همان راه های کاروان رو را شامل می شد ولی از سال 1299 هجری شمسی دولت اقدام به احداث راه شوسه به معنای امروزی آن نمود و می توان تاریخ شروع راه های شوسه را از سال 1301 تا 1304 دانست .

تا این زمان اعتبارات راهسازی و راهداری از طریق اخذ باج یا حق العبور در راه های شوسه تامین
می گردید و مبلغ آن حداکثر به 300000 تومان می رسید . در 11 فروردین 1301 ، اداره کل طرق و شوارع در وزارت فوائد عامه تشکیل و مامور ساختن و نگهداری راه های کشور شد . در سال 1304 با پیشنهاد دولت وقت و تصویب دوره پنجم مجلس شورای ملی دریافت حق العبور در راهدارخانه ها ممنوع و مقرر شد از وزن غیر خالص صادرات و واردات مملکتی مالیاتی بعنوان مالیات راه دریافت شود . به این ترتیب اعتبار سالانه به 1500000 تومان رسیده و راه های کشور را به نواحی مختلف تقسیم و مسئولیتی را برای اداره امور و تعمیر و نگهداری راه ها معین ردند . در این تقسیمات راه ها به ده ناحیه منقسم و هر یک شماره گذاری شد و تحت نظر یک نفر اداره می شد . در سال 1305 برنامه مدونی تحت عنوان " پروژه پیشنهادی ساختمان طرق در ایران " جهت راه سازی تدوین گردید . مدت این پروژه 9 سال و مخارج آن 45 میلیون تومان پیش بینی شده بود .در این برنامه ساختمان 17021 کیلومتر راه شوسه درجه 1 و 2 و 3 پیش بینی شده بود ، این پروژه اولین برنامه ساختمان راه های شوسه در ایران است .

توجه به توسعه راه ها موجب گردید در تاریخ 27/ 12/ 1308 اداره کل و شوارع بموجب قانونی که از مجلس شورای ملی گذشت بصورت یک وزارت خانه مستقل بنام وزارت طرق و شوارع در آید .

اصول وظایف وزارت خانه مذکور طبق ماده دوم این است " مراقبت در ایجاد و نگهداری راه های آهن و شوسه و تنظیم وتوسعه کشتیرانی و اداره کردن امور بندری است ، " و سپس در سال 1315 با عنوان وزارت راه مامور احداث و نگاهداری راه ها ، راه آهن و اداره امور بندری و کشتی رانی کشور گردید .

از آغاز جنگ دوم جهانی طی مدت قریب به بیست و دوسال یعنی تا بهمن ماه 1341 کشور نشیب و فرازهای عجیبی را گذراند و در این دوران اجرای برنامه های عمرانی کشور آغاز گردید و وزارت راه نیز هماهنگ با این تحولات برنامه های راه سازی و نگاهداری راه های ساخته شده ، توسعه راه آهن و گسترش و تجهیز بنادر و فرودگاه های کشور را هم گام با پیشرفت های سریع سایر ارکان کشور دنبال کرده است . وزارت راه  بموجب قانون تغییر نام "وزارت – راه " به  " وزارت راه و ترابری " مصوب 24/4/1353 به وزارت راه و ترابری تغییر نام یافته است و با تشکیلات جدید ، اعتبارات بیشتر و وظایف وسیع تری به فعالیت پرداخت . هدف وزارت راه و ترابری عبارتست از پی ریزی سیاست جامع و هماهنگ برای ترابری کشور، توسعه ، تجهیز ، گسترش ، نگاهداری و ایجاد تاسیسات زیر بنائی آن با توجه به مقتضیات توسعه اقتصادی ، اجتماعی و عمرانی و دفاع ملی بدین ترتیب احداث راه های ارتباطی کشور اعم از زمینی (راه و راه آهن ) و راه های آبی و فراهم آوردن وسایل ترابری و تنظیم مقررات استفاده صحیح از آنها – تامین ترابری کشور جزو هدف اساسی این وزارت محسوب می شود .

راه سازی و راهداری

در آغاز پهلوی طول راه های کشور ما 3900 کیلومتر تجاوز نمیکرد در دوران رضاشاه طول راه های ایران به 24000 کیلومتر بالغ گردید . در ابتدای انقلاب سفید شاه طول راه های کشور ما به حدود 35000 کیلومتر افزایش یافته بود ، با اجرای برنامه های عمرانی اول تا چهارم طول راه های ایران بحدود 42000 کیلومتر و در برنامه عمرانی پنجم به 26000 کیلومتر شاه راه ، راه اصلی و فرعی رسید و در حال حاضر وزارت راه و ترابری عهده دار به نگهداری 107009 کیلومتر از انواع راه ها به شرح جدول پیوست می باشد . وزارت راه و ترابری عملیات نگهداری راه بوسیله 3 اداره ستادی و 29 اداره کل راه و ترابری استان به انجام می رساند .

عملیات راه داری جاری و معمولی و اداره فوری و اضطراری به عهده ادارات کل راه و ترابری می باشد و عملیات راه داری دوره ای مستمر و راه داری متناوب ( روکش آسفالت  راه ها )با نظارت ادارات ستادی و ادارات کل راه و ترابری استان ها از محل اعتبارات طرح های ملی و استانی بوسیله بخش خصوصی به انجام می رسد .

وزارت راه و ترابری در طی سال های بعد از انقلاب (1371-1359 ) روکش راه های اصلی را بشرح جدول پیوست به اتمام رسانیده است .

عملیات روکش تقویتی آسفالت در دست اقدام 23 طرح و 32 پروژه بطول کلی 3561 کیلومتر می باشد .

تعمیرات ابنیه فنی – عملیات تعمیر و مرمت 500 دستگاه پل بزرگ در برنامه پنج ساله اول منظور بوده که تا این تاریخ تعمیر ومرمت 255 دستگاه به انجام رسیده است .

اصلاح نقاط حادثه خیز – در سطح 1128 نقطه حادثه خیز شناسائی شده در برنامه اول اصلاح 300 مورد منظور بوده که پیش بینی می شود 233 مورد تا پایان برنامه اول به انجام رسد .

هدف و وظایف اساسی

الف – هدف

- تامین راه های کشور اعم از زمینی ( راه و راه آهن ) و راه های دریائی و هوائی .

- اداره امور ترابری کشور ، پیریزی سیاست جامع هماهنگ برای  آن و ایجاد توسعه ، تجهیز ، گسترش و نگاهداری تاسیسات زیربنائی آن با توجه به مقتضیات توسعه اجتماعی ، اقتصادی، عمرانی و دفاع ملی .

ب – وظایف اساسی 

- مطالعه ،تهیه وتنظیم برنامه های جامع و هماهنگ به منظور تعیین خط مشی های اجرائی در زمینه ترابری کشور و اجرای آنها .

- احداث ،توسعه بهره برداری و نگاهداری راه ها ، راه آهن بنادر و فرودگاه ها .

- تهیه و تنظیم ظوابط و معیارهای لازم برای احداث و نگاهداری تاسیسات زیر بنائی با توجه به مقتضیات و پیشرفت های وسائل ترابری و نظارت بر اجرای آنها .

- بررسی روش های ساختمان ، نگاهداری و بهره برداری راه ها ، راه آهن ، بنادر و فرودگاه .

- طبقه بندی کلیه تاسیسات زیربنائی و تعیین مشخصات فنی و مهندسی آنها و همنین تعیین تشکیلات و دستگاه هایی که باید از هر یک از آنها نگاهداری نمایند .

- تعیین مشخصات مجاز وسائل  ترابری در بهره برادای از تاسیسات زیر بنائی ترابری و جلوگیری از بهره برداری وسائل ترابری خارج از مشخصات مذکور در استفاده از تاسیسات مذبور .

- بررسی درباره راه های ترابری بین المللی و نحوه ارتباط با آنها و عنداللزوم پیشنهاد قراردادهای دو جانبه با دولتها و موسسات خارجی .

- بررسی نیازمندی ها و شناسائی مجموع قدرت و ظرفیت ترابری کشور اعم از راه ها ، راه آهن راه های آبی ، راه های هوائی و خطوط لوله بمنظور تهیه برنامه ه و ارائه توصیه های لازم به سازمانهای مربوط .

- ایجاد ، نگاهداری و بهره برداری از خطوط پایگاه های مواصلاتی اختصاصی زمینی ، دریائی و هوائی با توجه به برنامه ها و نیازمندی های ترابری کشور .

- بررسی و ارائه پیشنهاد های لازم با سازمان های مربوط درباب سیاست نرخ گذاری خدمات جنبی آن .

- تعیین ضابطه ها و معیارهای لازم برای ایجاد ، اداره و توسعه موسسات ترابری اعم از آنکه در داخل و یا در خطوط بین المللی فعالیت داشته باشند و نظارت بر فعالیت انها.

- تهیه طرح مقررات و ائین نامه های مربوط به صدور اجازه تاسیس موسسات دفاتر و شعبه ها و نمایندگی های ترابری خارجی که در کشور فعالیت می کنند و نظارت بر فعالیت آنها با جلب نظر وزارت کشور .

- تعیین ضابطه ها و معیارهای  لازم به منظور تنظیم امور مربوط به ترابری سازمان های دولتی به استثنای نیروهای مسلح جمهوری اسلامی ایران ، با همکاری دستگاههای مربوط و ایجاد هماهنگی و تمرکز امور مذکور .

- تعیین ظوابط  و معیارها و اتخاذ سیاست های لازم برای تشویق بخش خصوصی به سرمایه گذاری در امور مربوط به ترابری .

- بررسی در زمینه حریم های تاسیسات زیربنائی ترابری و تهیه وتنظیم مقررات مورد نیاز برای پیشنهاد به مراجع صلاحیت دار و نظارت بر اجرای آنها .

- بررسی نیازمندی های کشور از نظر خدمات خاکشناسی و شناسائی مصالح ساختمانی و تجهیز و توسعه آزمایشگاه های مربوط و عرضه و فروش خدمات به بخش عمومی و خصوصی از طریق آزمایشگاه فنی و مکانیک خاک .

- بررسی نیازمندی های کشور از نظر شناسائی راه های آبی و دریا واقیانوسها و شناسائی ایجاد تجهیز و توسعه تشکیلات سازمان های لازم عرضه و فروش آن به بخش  عمومی و خصوصی   .

- انجام کلیه امور مربوط به خدمات هواشناسی کشور و ارائه آنها به بخش عمومی و خصوصی .

- تصدی حمل و نقل هوائی مسافر و بار و محصولات پستی در داخل و خارج کشور و عرضه و فروش خدمات در این زمینه به بخش عمومی و خصوصی از طریق هواپیمائی جمهوری اسلام ایران و شرکت خدمات هوائی کشور ( آسمان ) .

- اجاره دادن ماشین آلات مختلف راه سازی ، ساختمانی که قانون را در اختیار وزارت راه و ترابری
می باشد و یا از محل بودجه طرح های عمرانی خریداری شده است به پیمانکاری طرف قرارداد به منظور ایجاد تسهیلات و توسعه خدمات راه سازی .

- تهیه آئین نامه های مجازات خلافی با موافقت وزارت دادگستری و وزارت کشور و پیشنهاد قوانین و مقررات لازم درباره رسیدگی به موارد تخلف از مقررات ترابری کشور .

- ترتیب کادر متخصص فنی مورد نیاز برای استفاده صحیح از وسائل و ماشین آلات جدید .

- تشکیل واحدهای مطالعاتی و تحقیقاتی لازم برای انجام وظایف بالا. 

در قزاقستان در کنار زغال سنگ ، نفت ، گاز وبرق حاصل از نیروگاههای حرارتی و آبی ،یک نیروگاه اتمی نیز برای تولید برق احداث شده است . در کشورهای تاجیکستان و قرقیزستان که شرایط طبیعی مناسب برای تولید الکتریسیته برق آبی وجود دارد . بخشی از تولید به کشورهای همجوار صادر می شود .

در برخی کشورها به منظور برخورداری از عامل صرفۀ اقتصادی ، انرژی الکتریسیته تولیدی در نزدیکی مرزها، به کشورهای همسایه صادر شده و بخشهای دیگر که با کمبود انرژی مواجهند از نزدیکترین مرکز تولید انرژی الکتریسیته برق مورد نیاز را دریافت می کنند.( اینترنت ، Daneshname-roshd.com)

بازرگانی خارجی

بازرگانی خارجی به منظور برقرار کردن تعادل در عرضه و تقاضای کالا در هر کشوری انجام می گیرد . بدین معنی که وقتی کالایی اعم از تولیدی یا خدماتی به اندازۀ نیاز مصرفی جامعه در داخل وجود نداشته باشد ، واردات آن ضرورت می یابد . برعکس زمانی که تولید کالایی مازاد بر مصرف داخلی باشد، صدور کالا به خارج انجام می گیرد. واردات کالا به ارز خارجی نیاز دارد .( نظام آموزش و پرورش ، 1384 : 134)

اقلام وارداتی ترکمنستان را ماشین آلات ، مواد غذایی ، مواد شیمیایی و برخی تولیدات صنعتی ، و صادرات عمده آن را گاز ، نفت ، پنبه و مواد خام تشکیل می دهند .

 تا پیش از استقلال تمام روابط تجاری ترکمنستان با جمهوریهای اتحاد شوروی بود .

پس از تشکیل جمهوری ترکمنستان ، این کشور ضمن حفظ روابط سابق در سطح پایینتری ، به برقراری ارتباطات گوناگون با سایر کشورهای جهان ،همت گماشت . اما هنوز حدود 80 درصد از حجم صادرات و واردات ترکمنستان با جمهوریهای سابق شوروی صورت می گیرد. ترکیه ، ایتالیا،آمریکا  ، ایران و شماری از کشورهای اروپایی مهمترین کشورهای طرف قرارداد با ترکمنستان به شمار می روند .

در آغاز استقلال ترکمنستان ، به دلیل تغییر و تحولاتی که در سیستم سیاسی و اقتصادی کشور رخ داده بود ، فعالیتهای اقتصادی و د ر نهایت تجارت خارجی این کشور بارکود مواجه شده بود ، اما به تدریج با ایجاد ثبات سیاسی  و اقتصادی ، فعالیتهای تولیدی رشد یافت و تجارت خارجی کشور توسعه یافت . در سال 1992م /1 137 ش  ترکمنستان حدود 100 میلیون دلار کالا صادر و به همین میزان کالا وارد کرده بود . در سال 1994 م/ 1373 ش ودریازده ماه آن میزان صادرات کشور حدود 9/349 میلیون دلار بود که نسبت به سال قبل صد در صد افزایش یافته بود . در همین مدت واردات شور بالغ بر 8/278 میلیون دلار بوده است . این رقم بدون در نظر گرفتن میزان تجارت ترکمنستان با کشورهای عضو جامعه مشترک المنافع ، که بیشتر کالاهای صادراتی بوده ، ذکر شده است .

در سال مذکور ترکمنستان ضمن کاهش میزان تجارت خود با کشورهای مشترک المنافع بویژه روسیه ، ازبکستان ، قزاقستان و اوکراین ، بدلیل عدم پرداخت بدهی خود به ترکمنستان ، از 42 کشور جهان کالا وارد و به 37 کشور کالا صادر کرده است . در سال 1993 م /1372 ش میزان صادرات ترکمنستان بالغ بر 100 دلار و واردات آن 490 میلیون دلار بوده است .( شالچی ، 1378 : 262-261 )

صادرات تاجیکستان مواد معدنی و تولیدات کشاورزی است . پنبه ، میوه ، ابریشم ، آلومینیوم و سنگهای ساختمانی از مهمترین محصولات صادراتی کشور به شمار می آیند که از میان آنها پنبۀ خام و آلومینیوم حدود 60 درصد صادرات را تشکیل می دهند ، واردات کشور مواد سوختی ، مواد غذایی و کالای ساخته شدۀ مصرفی هستند ( جدول 19-3 ) .

جدول 19- 3 کالاهای صادراتی و وارداتی تاجیکستان

در سال 1990 م / 1369 ش (درصد ) (63)

[1] - راه شوسه به راهی گفته می شود که زیر سازی شده باشد . راه شوسه ممکن است آسفالته و یا شنی باشد .

1 – طبق آمار سال 1298 شمسی تنها حدود 100 اتومبیل سواری در ایران وجود داشت .