حمل و نقل یکی از بخش های عمده و اصلی مصرف کننده انرژی است. بیشتر وسایل حمل و نقل از سوخت های هیدروکربنی استفاده می کنند. اگر این سوخت ها ناقص بسوزند ، تولید آلودگی می کنند. با وجود اینکه وسایط نقلیه در ایالات متحده نسبت به گذشته به علت مقررات زیست محیطی آلودگی کمتری ایجاد می کنند ، اما در عمل این امر به دلیل افزایش تعداد وسایط نقلیه و میزان استفاده ای که از هر یک از آنها می شود ، بی اثر شده است. سوخت های کم آلوده کننده می توانند آلودگی را کاهش دهند. در حال حاضر معمول ترین سوخت کم آلوده کننده گاز مایع است. هیدروژن نیز یک سوخت ؛ حتی از گاز هم کمتر هوا را آلوده می کند.
یک روش دیگر بالا بردن کارایی وسایط نقلیه است که کاهش آلودگی و اتلاف را به وسیله ایجاد کاهش در مصرف انرژی به همراه دارد. اگر امکان استفاده از نیروی الکتریسیته در وسایط نقلیه وجود داشته باشد ، موتورهای الکتریکی بهترین و کاراترین گزینه هستند. راه دیگر تولید انرژی با استفاده از سلول های سوختی است که کارایی شان دو تا پنج برابر موتورهای حرارتی مرسومی است که در وسایط نقلیه وجود دارد. یک روش ترکیبی و بسیار موثر طراحی وسایط نقلیه زمینی به شکلی است که مقاوت هوا در مقابل آن کم شود ، زیرا این وسایل 75 درصد از انرژی خود را صرف غلبه بر مقاومت هوا می کنند. روش دیگری نیز وجود دارد که بازیافت نمودن انرژی است که در اثر ترمز از دست می رود. بکارگیری این روش نیازمند یک وسیله نقلیه پیچیده تر می باشد.
بخش حمل ونقل به عنوان یکی از بزرگ ترین مصرف کنندگان فرآورده های نفتی، سالیانه حدود 40 درصد از کل فرآورده های نفتی را مصرف می کند و از بخش های موثر در مصرف انرژی و آلودگی محیط زیست می باشد. به منظور امکان پذیر ساختن مقایسه شدت مصرف انرژی در دو بخش حمل و نقل جاده ای و ریلی بایستی موارد زیر را در نظر گرفت:
سوخت مصرفی راه آهن تنها گازوییل است در حالی که بخش جاده از سه نوع سوخت گازوییل، بنزین و گاز استفاده می کند.
بر طبق آمار، نسبت مصرف سوخت در بین وسایط نقلیه جاده ای و ریلی در بخش حمل بار، با توجه به نوع وسیله نقلیه (کامیون و تریلی) از یک به شش تا یک به نه متفاوت می باشد. در بخش مسافر نیز نسبت مصرف گرچه بسیار نزدیک تر است اما راه آهن همچنان کمتر از جاده در بخش مسافر سوخت مصرف می نماید. به منظور بررسی بهتر عملکرد بخش های حمل ونقل واحدی بنام واحد حمل تعریف می گردد که در آن یک نفر-کیلومتر با یک تن کیلومتر مساوی فرض می شود. با استفاده از تعریف واحد حمل، آمار نشان می دهد که بخش حمل ونقل جاده ای به ازای واحد حمل در حدود 7 برابر بیشتر از حمل و نقل ریلی سوخت مصرف می کند. بنابراین شدت مصرف سوخت در جاده حدود 7 برابر راه آهن خواهد بود.
بر اساس آمار، در کشورهای اروپایی به دلیل بالا بودن کارایی در مصرف انرژی، نسبت مصرف در بخش حمل ونقل جاده ای و ریلی به یکدیگر نزدیک تر است. با این حال همچنان مزیت راه آهن نسبت به حمل و نقل جاده ای در مصرف سوخت مشهود می باشد.
شاخص ترین دلایل تفاوت شدت مصرف سوخت راه آهن و جاده به شرح ذیل می باشند:
1- بهره وری پایین حمل بار و مسافر در جاده که ناشی از پایین بودن ضریب حمل بار و خالی حرکت کردن وسایط نقلیه جاده ای می باشد.
2- بر طبق استانداردهای بین المللی نسبت مصرف سوخت در راه آهن و جاده باید به صورت 2 به یک یا 3 به یک باشد. فرسودگی و کهنگی ناوگان جاده ای و ریلی، عمر بالای ناوگان و شرایط جغرافیایی جاده ها و ریل ها در ایران باعث گردیده این نسبت در حدود 7 به یک باشد.
3- هزینه های خارجی آلودگی های ناشی از مصرف سوخت در بخش حمل ونقل زمینی زیاد است که باز هم سهم حمل و نقل جاده ای در هزینه خارجی بیش از حمل ونقل ریلی است. این هزینه ناشی از میزان تصادفات و میزان آلاینده های سوختی می باشد.
بخش جاده ای ایران بیش از 5/6 برابر راه آهن آلاینده تولید می کند. علاوه بر آلاینده ها، هزینه هایی همچون هزینه ناشی از اشغال زمین و هزیه آلودگی صوتی نیز وجود دارد که چنانچه در زیر مشاهده می شود این هزینه ها موجب مزیت حمل ونقل ریلی نمی گردند:
- جاده به ازای هر واحد حمل 2/173 کیلومتر مربع و راه آهن به ازای هر واحد حمل 5/178 کیلومتر مربع فضا اشغال می نمایند.
- اطلاعات اولیه نشان می دهد وسایط نقلیه موتوری به طور متوسط حدود 80 دسی بل و هر لکوموتیو 120 دسی بل آلودگی تولید می نماید.
راه آهن صرفه های اقتصادی بسیاری از نظر مصرف انرژی و تولید آلاینده ها دارد که به برخی از آنها اشاره گردید. در این شرایط برای بهره گیری از این مزایا می بایستی سهم بخش ریلی از بازار حمل ونقل به طور منطقی تعیین و تلاش گردد تا این بخش جایگاه مناسب خود را در بازار به دست آورد.
سایت تحلیل گران تکنولوژی نفت و انرژی
صنعت حمل ونقل هوایی در دنیا دوران جالب توجهی را در سال 2004تجربه کرد، از نقطه نظر تعداد مسافر جابجا شده توسط شرکت های حمل ونقل هوایی در این سال، صنعت به رکورد جدیدی دست یافت و آن8/1 میلیارد نفر مسافر می باشدکه 14 درصد از تعداد مسافر جابجا شده در سال 2003 بیشتر است. پیش بینی های منتشر شده حاکی از آن است که حمل ونقل هوایی طی سال های 2004 تا 2008 به طور متوسط سالیانه 6 درصد رشد خواهد نمود و این البته مایه خوشحالی برای اهالی این صنعت است. اما برخی دیگر از اعداد چنین نیستند که هیچ، بلکه وحشتناک و ناراحت کننده نیز می باشند. طی سال های 2001 تا 2004 شرکت های حمل ونقل هوایی در سطح دنیا زیانی به میزان 35 میلیارد دلار متحمل گردیده اند.
سیاستگذاران بین المللی صنعت و دست اندرکاران نهادهای هماهنگ کننده جهانی همچون یاتا امروز همه به اتفاق به این اجماع رسیده اند که باید برای بهبود و حرکت به سوی توسعه پایدار و رساندن صنعت به سود آوری و رضایتمندی مشتریان، تغییرات منجر به بهبود فراوانی در فعالیت ها و برنامه های شرکت ها اتفاق افتد. شاید دو سال پیش که تیم مدیریتی جدید عهده دار مسئولیت هماهنگی اتحادیه بین المللی مسافرت هوایی (IATA) گردید، گام اول برای تحولی بود که باید در خود این نهاد اتفاق می افتاد. برای دستیابی به اهداف استراتژی تحول بود که به یکباره، 50 درصد مدیران و تیم های کاری در این نهاد تغییر نمودند و البته همه این تغییرات در عین آرامش و تدبیر صورت پذیرفت چرا که در غیر اینصورت شاید امروز بهبود در امور را که هدف نهایی هر تغییر است، شاهد نبودیم.